Εσωτρόπιον

Τρίψιμο με το χέρι

2011-03-28T11:28:00.009+03:00

Μετά το ψιλό στοκάρισμα, το τελευταίο τρίψιμο πριν πέσει το υαλοΰφασμα είναι απαραίτητο να γίνει υπομονετικά με το χέρι, για να φύγουν και οι παραμικρές ανωμαλίες από την επιφάνεια. Είναι από παλιά αποδεδειγμένο ότι οι καμπύλες θέλουν χέρι. Αλλά και οι επίπεδες επιφάνειες επίσης, εκεί κοντά στην πλώρη και στην καρίνα. Μάλιστα όσο μικρότερη είναι η καμπυλότητα, τόσο πιο εμφανείς είναι οι πιθανές ατέλειες. Η αίσθηση του αποτελέσματος είναι βέβαια η πιο ευχάριστη στιγμή αυτής της φάσης. Μόνο που δυστυχώς πρέπει να ξανασκουπίσω. Για το χειρονακτικό τρίψιμο χρησιμοποίησα αυτό το μικρό τριβείο με επίπεδη επιφάνεια 7x20cm περίπου, πάνω στην οποία είναι ενσωματωμένο ένα λεπτό και σκληρό μαξιλάρι. Το χαρτί #80 δίνει επιφάνεια ιδανικά λεία, αλλά και ιδανικά άγρια, για να έχει καλή πρόσφυση η εποξική ρητίνη.
_

Ψιλό στοκάρισμα

2011-03-20T15:19:00.005+02:00

Μετά το πρώτο τρίψιμο, καθαρίζοντας με πολύ κόπο, μάζεψα από το πάτωμα και από κάθε γωνιά του γκαράζ, για να πετάξω, πάνω από 5 κιλά σκόνη ξύλου. Από αυτά κράτησα λίγα γραμμάρια για να φτιάξω στόκο. Για να στοκάρω και τους τελευταίους μικρούς αρμούς που έχουν απομείνει στην επιφάνεια. Δεν ήταν δυνατόν να εντοπίσω όλα τα κενά στην αρχή και τώρα θα πρέπει δυστυχώς να ξανατρίψω, έστω και λίγο. Για να φτιάξω στόκο ανακατεύω σε ένα κεσεδάκι λίγη ρητίνη (το πολύ 30 γραμμάρια σύνολο), προσθέτοντας όση σκόνη ξύλου χρειάζεται για να γίνει το μείγμα στεγνό σαν στόκος.
_

Τρίψιμο - 1

2011-01-19T17:32:00.006+02:00

Προϋπόθεση για να πέσει το υαλοΰφασμα είναι να γίνει η γάστρα ομαλή και λεία σαν αβγό, σαν παρκέ. Αφού βγήκαν και οι τελευταίες βίδες, στοκαρίστηκαν όλες οι τρύπες τους με εποξικό στόκο ιδιοκατασκευή: ρητίνη(συνδετικό υλικό) + διοξείδιο πυριτίου(για ρύθμιση ρευστότητας) + σκόνη ξύλου(για χρώμα). Τη σκόνη ξύλου την έχω μαζέψει από τότε που έτριβα το ποδόσταμα. Μια σύριγγα βοήθησε έτσι ώστε ο στόκος να εισχωρήσει καλά στις τρύπες. Νομίζω ότι από εδώ και πέρα και μέχρι τη...σαμπάνια, το 50% της δουλειάς θα είναι τρίψιμο, τρίψιμο και πάλι τρίψιμο. Στην αρχή με τον γωνιακό τροχό σε χαμηλή ταχύτητα και χαρτί νούμερο 40 για "τα χοντρά" και νούμερο 80 στη συνέχεια. Όσο πιο απαλά και όσο πιο υπομονετικά, τόσο πιο καλά. Θα ακολουθήσει οπωσδήποτε ψιλό στοκάρισμα και τρίψιμο με το χέρι, για καλύτερο αποτέλεσμα. Αυτό το αρχικό τρίψιμο πριν πέσει το υαλοΰφασμα, είναι και το πιο κρίσιμο για την τελική εικόνα της γάστρας. Τα λάθη που ενδεχομένως θα γίνουν σε αυτή τη φάση, τα οποία ίσως να μη γίνονται αντιληπτά τώρα, "θα κάνουν μπαμ" στο τέλος μόλις η επιφάνεια βαφτεί και γυαλίσει!
_

Καταφραή

2010-11-23T19:07:00.009+02:00

Εννοώντας τα τελευταία ευθύγραμμα ξύλα που τοποθετούσα στο κάτω (πάνω) τμήμα της γάστρας, έγραφα -μεταφορικά - πριν από καιρό ότι βρισκόμουν "στις τελικές ευθείες" . Μόνο που... μέχρι να φτάσω στο νήμα, έσκυψα να δέσω τα κορδόνια μου πολλές φορές! Παρ΄όλα αυτά έφτασε η ώρα για το ξυλαράκι που έχει σχήμα ατρακτοειδές και μπαίνει τελευταίο στο κέλυφος της γάστρας για να την κλείσει: την καταφραή. Μπορώ τώρα να λάβω το δικαίωμα να σταθώ λίγο πιο πίσω, να θαυμάσω και να κάνω τη (λανθασμένη) σκέψη: Οτι δηλαδή κοντεύω να τελειώσω... Το κλείσιμο της γάστρας βέβαια αποτελεί σε κάθε περίπτωση ένα ορόσημο. Στην πραγματικότητα η περισσότερη και πιο δύσκολη δουλειά μόλις τώρα αρχίζει. Προς το παρόν ούτε που θέλω να το σκέφτομαι!

Στις τελικές ευθείες

2010-05-26T17:03:00.005+03:00

Ο ρυθμός έχει πέσει αισθητά, αλλά τα ξύλα όσο πάνε και κονταίνουν τώρα πια. Τα άκρα των ξύλων δεν είναι πλέον ελεύθερα, αλλά σφηνώνουν εμπρός και πίσω. Γι αυτόν το λόγο τα τοποθετώ στη θέση τους δύο φορές: την πρώτη φορά στεγνά (δίχως κόλλα), ώστε να μετρήσω και να τα σημαδέψω στις άκρες για το φάλτσο κόψιμο:

Κανένα πηχάκι δεν είναι ίσιο

2010-04-07T01:15:00.008+03:00

Είχα την ελπίδα ότι τα πράγματα θα ήταν πολύ ευκολότερα τώρα που τα πηχάκια είναι ίσια, αλλά δεν είναι ακριβώς έτσι. Μπορεί να μην υπάρχει κάμψη τώρα, υπάρχει όμως στρέψη. Ευτυχώς η δυσκολία περιορίζεται πλέον στην περιοχή της πλώρης, όπου η δύναμη που πρέπει να εφαρμόζω είναι σημαντική. Στο σημείο αυτό, σε κάποιες περιπτώσεις χρειάστηκε η βοήθεια και από άλλα δυο χέρια. Πάντως λίγο πιο πίσω, στο μέσον και κοντά στην πρύμνη η τοποθέτηση γίνεται με χαλαρότητα, χωρίς δυσκολία. Η τοποθέτηση ξεκινάει από την πλώρη και οι τρόποι κρατήματος των ξύλων μέχρι να κολλήσουν εφευρίσκονται εκείνη την ώρα, κατά περίπτωση.

Αλλαγή κατεύθυνσης

2010-02-17T13:30:00.006+02:00

Το χτίσιμο με κατεύθυνση από την κουπαστή προς την καρίνα δεν μπορεί να συνεχιστεί πλέον. Στο τμήμα από τη μέση του σκάφους προς την πρύμνη, τα πηχάκια είναι αδύνατον να λυγίσουν πια, χωρίς τον κίνδυνο να σπάσουν. Επομένως ήρθε η ώρα να αντιστραφεί η κατεύθυνση του χτισίματος και να συνεχιστεί από την καρίνα προς την κουπαστή με ίσια πηχάκια. Το πρώτο ίσιο πηχάκι έχει επικολληθεί στο εσωτερικό τμήμα της καρίνας.

Συνδέσεις των ξύλων της γάστρας

2010-01-08T20:00:00.035+02:00

Ήδη έχουν τοποθετηθεί 50 πηχάκια πάνω στις φόρμες (25 δεξιά και 25 αριστερά), με άλλα λόγια έχει καλυφθεί πάνω από το 50% της επιφάνειας της γάστρας. Τα πράγματα έχουν δυσκολέψει αρκετά τώρα, μια που πρέπει να εξασκείται μεγάλη δύναμη πάνω στα πηχάκια για να καθίζουν αυτά στη θέση τους. Ιδίως στο τμήμα που βρίσκεται πίσω από το μέσον του σκάφους, αν η μεγάλη κάμψη και στρέψη που πρέπει να δοθεί στα πηχάκια κατά την τοποθέτηση δεν εφαρμοστεί προοδευτικά και κατανεμημένα, τότε μπορεί να ακουστεί το "κρακ". Ο συνολικός χρόνος που χρειάζεται πλέον για να τοποθετηθεί ένα πηχάκι; Τρεις (3) ώρες! Ευτυχώς έχω συνηθίσει και δεν καταλαβαίνω για πότε περνάει. Μάλιστα επειδή έχει βελτιωθεί αρκετά η απόδοσή μου και έχω ανακαλύψει καινούργιες τεχνικές κουράζομαι πολύ λιγότερο από όσο στην αρχή - θα μπορούσα να πω ότι ξεκουράζομαι κιόλας (ψυχικά τουλάχιστον).

Όπως έχει αναφερθεί και παλαιότερα, τα πηχάκια συνδέονται μεταξύ τους. Η σύνδεση σε αυτή τη φάση γίνεται με συνδυασμό δύο μέσων: Κόλλας (εποξικής ρητίνης) και καρφιών (από πυριτιούχο ορείχαλκο, με δακτυλίους).

Εποξική ρητίνη (epoxy)
Στο εμπόριο κυκλοφορούν πολλών ειδών ρητίνες με πολλά διαφορετικά ονόματα και πολλές διαφορετικές τιμές (σημείωση: μερικές φορές οι τιμές εξαρτώνται περισσότερο από τη συσκευασία, τη διαφήμιση και τον τρόπο πλασαρίσματος και λιγότερο από την ποιότητα των προϊόντων). Σε αυτό το project χρησιμοποιείται χύμα εποξική ρητίνη DER-321 της DOW CHEMICALS με καταλύτη EPAMINE PC-14 με αναλογία 2 προς 1. Η ρητίνη αυτή είναι εποξική ρητίνη υψηλής αρχικής ρευστότητας και έτσι εισχωρεί στους πόρους του ξύλου εξασφαλίζοντας τέλεια συγκόλληση. Στο Φύλλο Τεχνικών Στοιχείων του κατασκευαστή δίνονται περισσότερες σχετικές πληροφορίες. Αφού αναμιχθεί σε ένα κεσεδάκι για ένα λεπτό περίπου η ρητίνη με τον καταλύτη με τη σωστή αναλογία (οι σύριγγες είναι οι καλύτεροι δοσομετρητές) 40 ml DER-321 και 20ml PC-14, γίνεται η πρώτη επάλειψη των επιφανειών που θα κολληθούν με ένα φτηνό πινέλο (η ρευστότητα της ρητίνης είναι παρόμοια με τη ρευστότητα ενός βερνικιού). Στο υπόλοιπο που μένει στο κεσεδάκι προστίθεται οξείδιο του πυριτίου, τόσο όσο χρειάζεται για να γίνει το μείγμα πηχτό σαν κρέμα και περνιέται στο ένα ξύλο ένα δεύτερο χέρι. Το να έρθουν τα δύο ξύλα σε επαφή μεταξύ τους με τη βοήθεια φουρκετών, σφικτήρων, σφηνών, σχοινιών, βιδών, κλπ, είναι η ιστορία που τρωει από μια μέχρι μιάμιση ώρα ανάλογα με την περίπτωση. Η ρητίνη χρειάζεται ένα 24ωρο για να ωριμάσει και να θεωρηθεί ασφαλής για επόμενες εργασίες, ενώ την πλήρη αντοχή την αποκτά σε επτά ημέρες. Το πινέλο μπορεί να καθαριστεί με καθαρό ασετόν ή άλλο διαλύτη γενικής χρήσης. Επειδή το πρώτο πράγμα που συμβαίνει όταν δουλεύει κάποιος με ρητίνες είναι να πασαλειφτεί, θα πρέπει να πείσει από πριν τον εαυτό του να φοράει γάντια (και παλιά ρούχα). Επειδή επίσης παρά τα γάντια και όλα τα μέτρα προφύλαξης, είναι σίγουρο ότι πάλι θα πασαλειφτεί, η ρητίνη καθαρίζεται από τα χέρια μόνο με νερό και σαπούνι. Το εύκολο καθάρισμα με διαλυτικό είναι το χειρότερο που μπορεί να κάνει κανείς: Η ρητίνη διαλύεται και εισχωρεί μαζί με τον διαλύτη βαθιά στο δέρμα! Αν υπάρχει μάσκα με φίλτρα για οργανικούς ατμούς, καλό θα είναι να χρησιμοποιείται επίσης, ή αλλιώς ο χώρος να αερίζεται επαρκώς. Στο Φύλλο Οδηγιών Ασφαλείας του κατασκευαστή δίνονται περισσότερες πληροφορίες για τον ασφαλή χειρισμό της εποξικής ρητίνης. Η χρήση μάσκας είναι επίσης απαραίτητη κατά την ανάμειξη του διοξειδίου του πυριτίου, γιατί η λευκή αυτή σκόνη είναι τόσο ελαφριά που κυριολεκτικά αιωρείται και πάει παντού με το παραμικρό φύσημα.

Καρφιά
Αν και το κόλλημα με την εποξική ρητίνη είναι πολύ ισχυρό και οι ενώσεις δεν χρειάζονται περισσότερη ενίσχυση, εν τούτοις σε κάποια σημεία και κυρίως εκεί όπου κατά τη φάση της κατασκευής απαιτείται αυξημένη πίεση του πάνω ξύλου προς το κάτω ή εκεί όπου απαιτείται "ευθυγράμμιση" των ξύλων, καρφώνονται ειδικά καρφιά σαν αυτό που φαίνεται στην 3η εικόνα παραπάνω, από πυριτιούχο ορείχαλκο (silicone bronze) τα οποία φέρουν δακτυλίους και εκτός του ότι δεν σκουριάζουν, όταν καρφωθούν, είναι αδύνατο να βγουν από το ξύλο, τα λεγόμενα gripfast nails. Επειδή αυτά τα καρφιά είναι σχετικά μαλακά και λυγίζουν, είναι απαραίτητο να προηγείται τρύπημα των ξύλων και μάλιστα με δύο διαμέτρους τρυπανιών: Μεγάλη διάμετρος στο πάνω ξύλο για να περάσει το καρφί με ευκολία και μικρή διάμετρος στο κάτω ξύλο (τρυπάνι μακρύ και ψιλό!) για να σφηνώσει το καρφί (1η και 2η εικόνα). Με τον τρόπο που δουλεύω έχει χρειαστεί να περάσω από 0 μέχρι 21 καρφιά σε κάθε πηχάκι.

Το σημάδεμα με το μαρκαδόρο των θέσεων των προηγούμενων καρφιών βοηθάει (όχι πάντα με επιτυχία...) στο να μην πέσει το ξυλοτρύπανο στο κεφάλι του από κάτω καρφιού. Η θερμοκρασία των 18 με 20 βαθμών Κελσίου είναι ιδανική για εργασίες με το εποξικό σύστημα DER-321/PC-14.

Το χτίσιμο της γάστρας συνεχίζεται

2009-12-04T13:28:00.010+02:00

Έχουν τοποθετηθεί ήδη 30 πηχάκια (15 αριστερά και 15 δεξιά), με άλλα λόγια έχει χτιστεί σχεδόν το 30% της επιφάνειας της γάστρας. Η δουλειά είναι επαναλαμβανόμενη, χωρίς ιδιαίτερες δυσκολίες μέχρι στιγμής. Παρ' όλα αυτά, καθώς προχωράει το χτίσιμο προς την ίσαλο γραμμή, αυξάνεται προοδευτικά η δυσκολία στον χειρισμό των ξύλων, μια που τα πηχάκια πρέπει να λυγίζουν και να στρεβλώνουν ολοένα και περισσότερο κοντά στην πρύμνη και στην πλώρη. Κοντά στην ίσαλο αυξάνεται επίσης η εγκάρσια καμπυλότητα της γάστρας. Έτσι απαιτείται πλάνισμα των ξύλων, ώστε η διατομή τους από ορθογωνική να γίνεται τραπεζοειδής και να εφάπτονται καλύτερα μεταξύ τους.

Τα παραπάνω έχουν σαν συνέπεια να έχει αυξηθεί ο χρόνος που χρειάζεται για να τοποθετηθεί ένα ξύλο: Από μία ώρα και κάτι που ήταν στην αρχή, έχει φτάσει αισίως στην μιάμιση ώρα και κάτι.

Το πιο κουραστικό και κυρίως εκνευριστικό ήταν το κουβάλημα των εργαλείων και και των καλωδίων, καθώς προχωρούσε το στερέωμα των ξύλων στις φόρμες μεταξύ πρύμνης και πλώρης. Έτσι κάτι ρετάλια ξύλα που μου έπιαναν το χώρο μεταμορφώθηκαν μέσα σε ένα απόγευμα σε κυλιόμενο τραπεζάκι, πάνω στο οποίο τοποθετούνται πλέον όλα τα απαιτούμενα για το χτίσιμο υλικά και εργαλεία.

Για να λυγίσουν/στρεβλώσουν τα ξύλα και να έρθουν σε επαφή με τον καθρέπτη της πρύμνης, βιδώθηκέ πάνω του προσωρινά ένας τάκος από σκληρό ξύλο (αυτός με το μπλε χρώμα στη φωτογραφία), και τα πηχάκια έρχονται στη θέση τους με τη βοήθεια ξυλόβιδων που πιάνουν σε αυτόν τον τάκο.

Το αρχικό κόλλημα στην πρύμνη γίνεται με μίγμα εποξικής ρητίνης και οξειδίου του πυριτίου (το οξείδιο του πυριτίου είναι μια υπερ-ελαφριά άσπρη σκόνη, η οποία προστιθέμενη στην εποξική ρητίνη, την κάνει πιο παχύρρευστη). Σε επόμενες φάσεις της κατασκευής αυτή η ένωση προβλέπεται να ενισχυθεί με διάφορους τρόπους.

Κέλυφος είναι, όχι πέτσωμα

2009-11-05T10:31:00.009+02:00

Καθώς το χτίσιμο της γάστρας προχωράει αργά αλλά σταθερά (ήδη έχουν τοποθετηθεί 7 + 7 πηχάκια), μπορώ να σταθώ λίγο πιο πίσω και να κάνω μερικούς υπαρξιακούς συσχετισμούς.
Σύμφωνα με το ναυπηγικό κατασκευαστικό σύστημα που εφαρμόζεται στα παραδοσιακά ξύλινα σκάφη (σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία στα σκάφη που χτίζονταν από τους ύστερους βυζαντινούς ιστορικούς χρόνους μέχρι τις μέρες μας, όπως αναλυτικά περιγράφεται στο βιβλίο του Κώστα Δαμιανίδη ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ) κατασκευάζεται πρώτα ο σκελετός του σκάφους και στη συνέχεια αυτός ντύνεται (πετσώνεται) με μαδέρια. Τα μαδέρια αυτά δεν είναι συνδεμένα μεταξύ τους, αλλά απλά είναι καρφωμένα πάνω στους νομείς του σκελετού. Με αυτόν τον τρόπο οι δυνάμεις της Θάλασσας που επιδρούν πάνω στο σκάφος παραλαμβάνονται εξ ολοκλήρου από τον σκελετό, ενώ το πέτσωμα απλά δεν αφήνει το νερό να περάσει μέσα στο σκάφος.
Πριν αρχίσει να εφαρμόζεται η παραπάνω μέθοδος και για μια περίοδο 4000 χρόνων εφαρμοζόταν η ναυπηγική κατασκευαστική μέθοδος σύμφωνα με την οποία κατασκευαζόταν πρώτα το κέλυφος της γάστρας από καδρόνια ΣΥΝΔΕΜΕΝΑ ΜΕΤΑΞΥ ΤΟΥΣ και στη συνέχεια κατασκευάζονταν από μέσα οι νομείς και άλλα τμήματα του σκελετού. Το "πέτσωμα" δηλαδή ήταν μια ενιαία γερή κατασκευή ικανή να παραλάβει φορτία, ήταν δηλαδή ένα κέλυφος. Με αυτόν τον τρόπο τα φορτία από τη Θάλασσα παραλαμβάνονταν από το κέλυφος της γάστρας και όχι από το σκελετό. Ο σκελετός χρησίμευε απλά για να στηρίζει τις διάφορες υπερκατασκευές του σκάφους πάνω στη γάστρα. Στην εργασία του καθηγητή Παναγιώτη Γ. Τουλιάτου "ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΚΡΙΣΙΜΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΟΥ ΑΡΧΑΙΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΤΗΣ ΚΕΡΥΝΕΙΑΣ στην οποία αναλύονται οι ανεκτίμητες πληροφορίες που αντλήθηκαν από την εκπληκτική εκείνη αρχαία κατασκευή γι' αυτό το ναυπηγικό σύστημα, αναφέρεται μεταξύ των άλλων: [...για μια μακρά περίοδο τουλάχιστον από το 2500 έως το 3000 π.Χ. και έως τους πρώτους βυζαντινούς ιστορικούς χρόνους, στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης ακολουθούσαν το λεγόμενο "κέλυφος πρώτα" (shell first) ναυπηγικό κατασκευαστικό σύστημα...Το ναυπηγικό σύστημα "κέλυφος πρώτα" θα μπορούσε να περιγραφεί σαν ένα ξύλινο κέλυφος γάστρας ενός σκάφους που συγχρόνως αποτελεί και το φέρον αυτού σύστημα. Επάνω σε αυτό το κέλυφος στερεώνεται το δευτερεύον φέρον σύστημα για να στηρίξει καταστρώματα, ιστίο κλπ.]. Στην ίδια εργασία περιγράφεται με λεπτομέρεια ο τρόπος της μεταξύ τους σύνδεσης των μαδεριών της γάστρας με εντορμίες, τόρμους, καβίλιες και παρεμβύσματα.

Οι τεχνικοί της εποχής εκείνης γνώριζαν σε βάθος τις ιδιότητες του ξύλου και εκμεταλλεύονταν πλήρως τις δυνατότητές του φτιάχνοντας σκάφη με μεράκι και αρμονία.

Στο σκάφους που φτιάχνεται εδώ χτίζεται πρώτα η γάστρα, ενώ τα πηχάκια που την αποτελούν συνδέονται μεταξύ τους με εποξική κόλλα. Εφαρμόζεται επομένως η ναυπηγική κατασκευαστική μέθοδος "shell first" και θα πρέπει πλέον να ομιλούμε για κέλυφος και όχι για πέτσωμα.

Πηγές (κατά χρονολογία δημοσίευσης):

Διερεύνηση κρίσιμων κατασκευαστικών χαρακτηριστικών του αρχαίου πλοίου της Κερύνειας (Παναγιώτης Γ. Τουλιάτος (Αρχιτέκτων Μηχανικός Καθηγητής ΕΜΠ) - 10/10/2009)
Κατασκευή ενός τρεχαντηριού σε ταρσανά του 19ου αιώνα. Αριστοτέλης Ράλλης, naftotopos, 18/02/2008
Τα Πλοία του Yassi Ada και της Ινέπολης Αριστοτέλης Ράλλης, naftotopos.gr, 30.04.07
Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική (Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ - Κ. Δαμιανίδης)

Ματίσεις στα πηχάκια του πετσώματος

2009-10-29T10:51:00.026+02:00

Τα πηχάκια του πετσώματος ματίζονται πριν τοποθετηθούν στο σκάφος με φάλτσο 8:1 και εποξική ρητίνη για να είναι ανθεκτικές οι ματίσεις. Για το κόψιμο των φάλτσων εύκολα, γρήγορα και σωστά, έφτιαξα την κατασκευή που φαίνεται στις παρακάτω δύο εικόνες (ανοιχτή και τελειωμένη) που μοιάζει λίγο με διασταύρωση τρένων.

Τα δύο διαδοχικά πηχάκια που πρόκειται να ματιστούν μπαίνουν από δεξιά και από αριστερά, κάθονται το ένα δίπλα στο άλλο, και στη συνέχεια σύρεται το δισκοπρίονο χειρός στον οδηγό που βρίσκεται από πάνω με κλίση 8:1.

Κάποιες από τις σφήνες που περισσεύουν από το κόψιμο, ίσως φανούν χρήσιμες αργότερα. Για να κολλάω τις ματίσεις, έφτιαξα δύο θήκες από τεφλόν σαν την εικονιζόμενη παρακάτω (στο τεφλόν δεν κολλάει η εποξική), μέσα στις οποίες περνάνε τα φαλτσαρισμένα πηχάκια και σφηνώνουν μεταξύ τους.

Έτσι μπορώ να κάνω 6 ματίσεις τη φορά μέσα σε αυτές τις θήκες. Αφού ωριμάσει η εποξική - μετά από ένα 24ωρο τουλάχιστον - τα πηχάκια βγαίνουν από τις θήκες με ένα ελαφρό τράβηγμα προς τα πάνω.

Πέτσωμα επί τέλους!

2009-10-19T16:48:00.016+03:00

Η αρχή του πετσώματος είναι ένα είδος ορόσημου στην διαδικασία του χτισίματος ενός ξύλινου σκάφους, αφού από τις "άχαρες" προηγούμενες δουλειές περνάμε στο ουσιαστικό χτίσιμο, όπου αρχίζει σιγά σιγά να παίρνει σχήμα η γάστρα και να φαίνονται οι καμπύλες της. Αυτό σημαίνει επίσης ότι από 'δώ και πέρα θα μπορώ να δουλεύω λιγάκι σχεδόν καθημερινά κολλώντας έστω και ένα πηχάκι. Δεν παίρνει πάνω από μια ώρα και κάτι, να ετοιμάσω την κόλλα, να τοποθετήσω ένα πηχάκι στη θέση του και να καθαρίσω εργαλεία και περίσσειες κόλλες. Έτσι, για τους επόμενους μήνες ελπίζω να υπάρχει σταθερή πρόοδος εργασιών. Η διαδικασία του πετσώματος είναι κατά γενική ομολογία το πιο ευχάριστο στάδιο του χτισίματος ενός ξύλινου σκάφους με καμπύλες, όπως αυτό εδώ.
Το απαιτούμενο μήκος κάθε πήχης, όπως αυτή καμπυλώνεται από την πρύμνη μέχρι την πλώρη, είναι 6,50 μέτρα. Φυσικά, πηχάκια με τέτοιο μήκος είναι αδύνατο να υπάρξουν. Είναι επομένως απαραίτητο τα πηχάκια να ματίζονται πριν από την τοποθέτησή τους για να αποκτούν το επιθυμητό μήκος. Λόγοι τεχνικοί, διαθεσιμότητας, χρονικού κόστους και αισθητικής (κυρίως) με οδήγησαν στο να επιλέξω το ξύλο Sipo για το πέτσωμα του σκάφους μου. Αγόρασα τα μακρύτερα μαδέρια που βρήκα, με μήκη 4,05 και 3,65 μέτρων, τα οποία με τα μηχανήματα του Λευτέρη μετατράπηκαν σε πηχάκια διατομής 30 x 18 mm. Τα πηχάκια θα κολληθούν με εποξική ρητίνη το ένα πάνω στο άλλο, η γάστρα δηλαδή θα έχει πάχος 18 mm, και αφού τριφτεί με το καλό στη συνέχεια, θα επικαλυφθεί μέσα - έξω με υαλούφασμα και εποξική ρητίνη.

Έξι πηχάκια (τρία δεξιά και τρία αριστερά) έχουν ήδη τοποθετηθεί. Οι μακριές και λεπτές ξυλόβιδες που τα κρατάνε πάνω στις φόρμες είναι προσωρινές και θα αφαιρεθούν αργότερα. Είναι απαραίτητο να προηγείται προτρύπημα για να μη σκίζονται τα πηχάκια κατά το βίδωμα.

Τα άκρα στις φόρμες έχουν καλυφθεί με ταινία για να μην κολλήσουν τα πηχάκια πάνω τους.

Φαλτσαρίσματα, πριν από το πέτσωμα

2009-09-29T11:40:00.028+03:00

Τώρα που έχουν τοποθετηθεί όλα στη θέση τους και πριν αρχίσω να βλέπω τις καμπύλες του σκάφους, καθώς θα ασχολούμαι με το πολυπόθητο πέτσωμα, είναι απαραίτητο να γίνει μια εργασία που λερώνει: Η δημιουργία φάλτσων σε ορισμένα στοιχεία πάνω στα οποία θα "πατήσουν" οι τάβλες του πετσώματος.

Φάλτσα στις φόρμες:
Στα σχέδια δίνονται οι θεωρητικές θέσεις των φορμών. Υπάρχουν δύο τρόποι για να τοποθετηθούν: α) με το σώμα (πάχος) της φόρμας προς το στενότερο τμήμα της γάστρας και β) με το σώμα της φόρμας προς το φαρδύτερο τμήμα της γάστρας (σχήμα 1). Με τον (α) τρόπο τα άκρα των φορμών πρέπει να πλανιστούν φάλτσα και οι τάβλες του πετσώματος πατάνε καλά πάνω σ΄αυτές κατά τη διαδικασία του χτισίματος. Με τον (β) τρόπο οι φόρμες δεν πρέπει να πλανιστούν και οι τάβλες του πετσώματος πατάνε μόνο στις ακμές των φορμών. Άλλοι σχεδιαστές συνιστούν τον τρόπο (α) και άλλοι τον (β), ο καθένας με τα επιχειρήματά του. Αν και ο συγκεκριμένος σχεδιαστής συστήνει το (α) τρόπο - και μάλιστα τον απεικονίζει στα κατασκευαστικά σχέδια της ναυπηγικής εσχάρας, εγώ έκανα του κεφαλιού μου και εφάρμοσα τον (β) γιατί μου φαίνεται ότι είναι πιο κοντά στο μέρος της ακριβείας. Αν έκανα καλή επιλογή, θα φανεί στη... νεκροψία! Οι φόρμες επομένως δεν θέλουν φαλτσάρισμα.

Φάλτσα στο ποδόσταμα και στο σωτρόπι:
Πρέπει να αφαιρεθεί αρκετή ποσότητα υλικού για να πατήσει το πέτσωμα (σχήμα 2).

Η μεγαλύτερη ποσότητα αφαιρέθηκε με μια ηλεκτρική πλάνη χειρός και οι τελικές ρυθμίσεις έγιναν με το γωνιακό τριβείο και χαρτί #40. Με αυτή τη δουλειά όπως ήταν φυσικό γέμισε ο τόπος ροκανίδια και σκόνη, πολλή σκόνη! Η ολοπρόσωπη μάσκα με τα φίλτρα αποδείχτηκε σωτήρια.

Η ρύθμιση της γωνίας γίνεται τοποθετώντας σε διάφορα σημεία ένα εύκαμπτο πηχάκι το οποίο θα πρέπει να πατάει καλά στο φάλτσο. Το καθάρισμα του χώρου ύστερα από όλα αυτά είναι μια άλλη πονεμένη ιστορία... Επί τέλους!! Είμαι έτοιμος για να ξεκινήσω τη διαδικασία του πετσώματος.

Σύνδεση του καθρέπτη με το σωτρόπι

2009-09-27T21:46:00.012+03:00

Οι τρεις τάβλες έχουν κολληθεί και το σωτρόπι έχει τώρα το απαιτούμενο πάχος των 45 χιλιοστών.

Αυτός ο αγκώνας από κοντραπλακέ 12 mm είναι το στοιχείο που ενώνει το σωτρόπι με την παπαδιά. Είχα ξεχάσει να τον φτιάξω στην ώρα του και αναγκάστηκα να ξηλώσω τον καθρέπτη από το ικρίωμα και να ανοίξω τις απαραίτητες σχισμές επί τόπου στις δύο πρώτες (πρυμνιές) φόρμες καθώς και στο τελειωμένο σωτρόπι.

Ελλείψει χώρου, έφτιαξα μικρά πρόχειρα "τραπεζάκια" μέσα στο ικρίωμα για να ακουμπάω τα εργαλεία

Σωτρόπι - συνέχεια

2009-09-01T13:07:00.011+03:00

Νομίζω ότι αυτή ήταν η κατάλληλη στιγμή για να γίνει το άνοιγμα απ' όπου θα περάσει η θήκη της κινητής καρίνας. Άν γινόταν αργότερα στο τελειωμένο σωτρόπι, θα ήταν πιο δύσκολο.

Οι 2 από τις 3 τάβλες έχουν τοποθετηθεί και έχουν συσφιχθεί για να κολλήσουν. Μόνο για αυτήν την συγκόλληση χρειάστηκαν 330 γραμμάρια κόλλας (ρητίνη + καταλύτης). Πόσοι σφικτήρες χρειάστηκαν; Όσους και να έχει κανείς, ποτέ δεν είναι αρκετοί!

Σε αυτήν την εικόνα φαίνονται τα χιαστί δεσίματα της εσχάρας που ήταν απαραίτητα έτσι ώστε να γίνει πιο στιβαρή η όλη κατασκευή του καλουπιού.

Σωτρόπι

2009-08-18T15:30:00.015+03:00

Το εσωτρόπιο ή σωτρόπι, δηλαδή το εσωτερικό τμήμα της τρόπιδας του σκάφους είναι το στοιχείο που έχει τον αριθμό (3) στο παραπάνω απόσπασμα σχεδίου. Έχει πάχος 45mm. Το φάρδος του είναι 120mm κοντά στην πλώρη και στην πρύμη, ενώ στο μέσον είναι φαρδύτερο (150mm), έχοντας στο κέντρο μια σχισμή απ' όπου περνάει η κινητή καρίνα. Θα κατασκευαστεί από 3 τάβλες πάχους 15mm από oregon pine κολλημένες μεταξύ τους με epoxy.Το μήκος του είναι 5,50 μέτρα. Αν και το oregon κυκλοφορούσε κάποτε στην ελληνική αγορά σε τέτοια μήκη, τα μακρύτερα βολικά κομμάτια που βρήκα τελευταία ήταν 4,20 μέτρα. Έπρεπε λοιπόν να κάνω ματίσεις. Από τον ξεχονδριστήρα του Λευτέρη βγήκαν 5 τάβλες πάχους 15mm και φάρδους όσο το φαρδύτερο τμήμα του εσωτρόπιου.

Οι ματίσεις έγιναν με φάλτσο 8:1 ώστε να αυξηθεί η επιφάνεια συγκόλλησης. Με αυτόν τον τρόπο η μάτιση να έχει την ίδια αντοχή με το άθικτο ξύλο.

Οι επιφάνειες, όπως βγαίνουν από τον ξεχονδριστήρα είναι λείες και πρέπει να τριφτούν με 80άρι χαρτί, ώστε να αγριέψουν, για να "δαγκώσει" καλύτερα η κόλλα epoxy.

Αφού έγιναν όλα αυτά, οι μακριές τώρα τάβλες στένεψαν στα δύο άκρα για να φτάσουν στα 120mm περίπου και είναι πλέον έτοιμες για τοποθέτηση και επί τόπου συγκόλληση μεταξύ τους. Ή μήπως όχι ακόμα;

Πόσες ώρες ελεύθερου χρόνου;

2009-06-23T18:45:00.038+03:00

Ένα πρωινό πριν από κάμποσα χρόνια στη μαρίνα της Πύλου, καθώς χάζευα τις βάρκες, όπως συνήθως, διέκρινα σε απόσταση ένα όμορφο δεκάμετρο τρεχαντήρι του οποίου η κουβέρτα και γενικότερα η εμφάνιση πρόδιδε ιδιοκατασκευή. Πλησίασα και κατά σύμπτωση ο ιδιοκτήτης ήταν εκεί. Όπως ήταν φυσικό, πιάσαμε την κουβέντα. Μου ανέφερε πως ήταν Ολλανδός, πως είχε σπίτι στην Ελλάδα, και πως είχε αγοράσει εκείνο το σκαρί σε άθλια κατάσταση και χαμηλή τιμή ρίχνοντας στη συνέχεια 1821 ώρες εργασίας για να το φτιάξει όπως ήθελε (το νούμερο δεν το συγκράτησα, αλλά μου έκανε εντύπωση το ότι είχε μετρήσει τις ώρες με τόση ακρίβεια). Δεν τον ρώτησα με ποιο τρόπο τις μέτρησε, γιατί δεν με ενδιέφερε, ομολογώ ότι μάλλον τον κορόιδεψα λιγάκι από μέσα μου. Άλλωστε εγώ ποτέ δεν μετρούσα τον ελεύθερο χρόνο μου. Ο ελεύθερος χρόνος εκτός του ότι δεν είναι ποτέ αρκετός, είναι πάντα και ανεκτίμητος και απλήρωτος!
Διάβαζα τα επόμενα χρόνια και για ιδιοκατασκευές άλλων σε ξένα περιοδικά, όπου και εκεί γίνονταν αναφορές σε ώρες εργασίας. Είναι άραγε αυτοί οι ξένοι τόσο οργανωμένοι και εμείς εδώ τόσο ανοργάνωτοι; Και να που ήρθε η στιγμή να γράψω σε τούτο εδώ το blog και έπρεπε να αρχίσω να κρατάω κάποιες σημειώσεις. Ας οργανωθούμε λοιπόν:
Σιγά βέβαια να μην έχω το νου μου να σημειώνω κάθε φορά το πότε αρχίζω και πότε τελειώνω μια δουλειά. Είπαμε η κατασκευή του σκάφους είναι το αγχολυτικό μου, δεν έχω καμία όρεξη να αγχωθώ για τις ώρες που περνάνε!

Η ιδέα ήρθε τη συνηθισμένη ώρα - χαράματα: Στο γκαράζ δουλεύω πάντα με αναμμένα φώτα. Αν λοιπόν θα μπορούσα να καταγράφω αυτόματα τις ώρες που καίνε τα φώτα, θα κατέγραφα τις ώρες που δουλεύω!
Στο ντουλάπι με αυτά-που-κάποτε-θα-χρειαστούν υπήρχαν και τα εξής δύο:

ένα παλιό χρησιμοποιημένο ωρόμετρο από αυτά που καταγράφουν τις ώρες λειτουργίας των μηχανών στα σκάφη, το οποίο μου το είχε χαρίσει κάποτε ένας φίλος

ένα μικρό τροφοδοτικό 12 Volt από μια παλιά συσκευή η οποία είχε πάει προ πολλού στην ανακύκλωση

Η απλούστατη συνδεσμολογία και το τελικό αποτέλεσμα φαίνονται παρακάτω.

Σημείωση: Η εικόνα του Κύρου Γρανάζη

αντιγράφτηκε από τη σελίδα www.geocities.com/koutr_kalliopi/gyros.html

Τοποθέτηση και ευθυγράμμιση των φορμών (2ο μέρος)

2009-06-17T13:31:00.019+03:00

Ή... το τελευταίο (;) τεστ υπομονής

Επί τέλους όλες οι φόρμες είναι στη θέση τους. Ομολογώ ότι ήταν κουραστική δουλειά και χρονοβόρα. Χρειάστηκαν κάπου 70 με 80 ώρες κατανεμημένες σε πολλές μέρες για να τοποθετηθούν και ευθυγραμμιστούν οι 16 φόρμες, η παπαδιά και το ποδόσταμα. Γέμισε και το γκαράζ, σε σημείο που δυσκολεύομαι πλέον να κουνηθώ. Ο διαθέσιμος χώρος έχει εξαντληθεί ασφυκτικά.
Οι εντομές που έχουν γίνει στο επάνω μέρος κάθε μιας φόρμας είναι για να τοποθετηθεί το εσωτερικό τμήμα της καρίνας του σκάφους (εσωτρόπιον ή σωτρόπι)

Πρόχειρη τοποθέτηση της κεκλιμένης παπαδιάς

Ο φίλος μου ο Λευτεράκης

2009-05-08T23:20:00.002+03:00

Ο Λευτέρης είναι ξυλουργός, μάστορας καλός. Τον γνωρίζω χρόνια και έχει φτιάξει διάφορα πράγματα για το σπίτι μου. Είμαστε κατά κάποιον τρόπο συνάδελφοι γιατί και οι δυο μεθάμε με την ίδια μυρωδιά: του ξύλου. Αυτός βέβαια δουλεύοντας το ξύλο, πέρα από τη μέθη κερδίζει χρήματα, ενώ εγώ δουλεύοντας το ξύλο, μόνο πληρώνω. Αλλά αυτό δεν έχει καμία σημασία. Όλα αυτά τα χρόνια λοιπόν της μεταξύ μας αλληλοκατανόησης έχει συμβάλει με τις γνώσεις και τα μηχανήματά του στην ικανοποίηση της δικιάς μου τρέλας. Έχει τα απαραίτητα εκείνα επαγγελματικά μηχανήματα που ένας ερασιτέχνης δεν είναι δυνατόν, ούτε χρειάζεται να διαθέτει: Πριονοκορδέλα και πλάνη-ξεχονδριστήρα. Το εργαστήρι του είναι δέκα λεπτά κοντά, οπότε κάθε τρεις και λίγο να ’μαι με ένα μάτσο μαδέρια στη σχάρα και ένα χαρτάκι στην τσέπη με γραμμένες τις τελικές διατομές που θέλω. Και όλο και κάποια συμβουλή θα μου δώσει, όλο και καμιά ιδέα θα ξεκλέψω.
Δεν ξέρω πόσο εύκολο είναι για κάποιον ερασιτέχνη στην Ελλάδα να φτιάξει ένα σκάφος με αυτή τη συγκεκριμένη μέθοδο, αν δεν έχει φίλο έναν Λευτεράκη!

Τοποθέτηση και ευθυγράμμιση των φορμών (1ο μέρος)

2009-05-08T21:46:00.042+03:00

Ή... το τελευταίο (;) τεστ υπομονής

Κάθε μία φόρμα στηρίζεται σε δύο κολώνες από πεύκο πλανισμένες και ξεχονδρισμένες (για την ακρίβεια) που στερεώνονται με στριφώνια στα ξύλα της ναυπηγικής εσχάρας.

Για την ευθυγράμμιση των φορμών βοηθούν δύο χαρακτηριστικά επίπεδα του σκάφους: Η ίσαλος γραμμή και η κεντρική γραμμή. Ονομάζονται γραμμές, ενώ στην ουσία είναι επίπεδα.

Ίσαλος γραμμή ή ίσαλος (water line, WL) είναι το οριζόντιο επίπεδο που προκύπτει από την τομή του σκάφους με την επιφάνεια της θάλασσας, όταν το σκάφος είναι κανονικά φορτωμένο και ισορροπεί.

Κεντρική γραμμή (centre line, CL) είναι το κατακόρυφο επίπεδο συμμετρίας του σκάφους κατά το διάμηκες (από την πρύμη μέχρι την πλώρη) και στο μέσον ακριβώς.

Η μέθοδος της κατασκευής που ακολουθείται, επιβάλλει η γάστρα να χτιστεί ανεστραμμένη (με την καρίνα προς τα πάνω).

Μετά την οριζοντίωση της εσχάρας ακολουθεί το μαρκάρισμα των θέσεων των φορμών. Το ράμμα που τρέχει στο μέσον και κατά μήκος της εσχάρας βρίσκεται φυσικά πάνω στην κεντρική γραμμή και είναι απόλυτα απαραίτητο για την ευθυγράμμιση των φορμών. Οι φόρμες πρέπει να είναι κάθετες στην κεντρική γραμμή, και για το τράβηγμα των καθέτων επιστρατεύτηκε το παλιό τραπέζι για όλες τις δουλειές, λόγω του ορθογώνιου σχήματός του. Οι ενδιάμεσες αποστάσεις των φορμών, που στην περίπτωσή μας είναι 400 χιλιοστά (με πύκνωση στα 200mm κοντά στην πρύμη και στην πλώρη), ελέγχθηκαν στη συνέχεια και με τη μετροταινία. Για την ελαχιστοποίηση του σφάλματος, η μετροταινία τοποθετείται μία φορά από την αρχή και σημαδεύουμε στα 400, 800, 1200, κ.ο.κ. και δεν μετράμε κάθε φορά 400 από το προηγούμενο σημάδι.

Τα βασικά που πρέπει οπωσδήποτε να ισχύουν είναι:

1. Οι φόρμες να είναι τοποθετημένες στις σωστές θέσεις κατά μήκος και να είναι κατακόρυφες

2. Η κεντρική γραμμή που είναι σημειωμένη σε κάθε φόρμα να είναι κατακόρυφη, και αν προεκταθεί προς τα κάτω, να συναντάει το ράμμα. Όλες δηλαδή οι κεντρικές γραμμές των φορμών και το ράμμα να βρίσκονται στο ίδιο κατακόρυφο επίπεδο (κεντρική γραμμή)

3. Όλες οι γραμμές της ισάλου που είναι σημειωμένες σε κάθε φόρμα να βρίσκονται στο ίδιο οριζόντιο επίπεδο (ίσαλος γραμμή)

Αυτά πετυχαίνονται με κάθε δυνατό τρόπο και με όσες δοκιμές και επαληθεύσεις χρειαστούν (μέτρο, αλφάδι φυσαλίδας, νήμα της στάθμης, χάρακας, γωνιά, κλπ). Μετά από όλους τους ελέγχους, ο τελικός έλεγχος πάντα γίνεται προσεκτικά και υπομονετικά με το μάτι...που δεν του ξεφεύγει τίποτα!

Όσο διαρκούν οι ρυθμίσεις και οι έλεγχοι σε κάθε φόρμα, όλα πιάνονται με σφικτήρες. Όταν βεβαιωθούμε ότι όλα είναι εντάξει, ανοίγουμε τρύπες-οδηγούς, περνάμε τα στριφώνια και ύστερα βγάζουμε τους σφικτήρες. Το πεύκο και το έλατο σχίζονται, όταν τους περνάμε στριφώνια, γι αυτό χρειάζεται να ανοίγουμε πριν μια στενότερη τρύπα-οδηγό (τα 8άρια στριφώνια θέλουν 5άρες ή 6άρες τρύπες. Αφού ανοίξουμε την τρύπα-οδηγό με το στενό τρυπάνι, ξετρυπάμε μόνο το πάνω ξύλο με ένα φαρδύτερο τρυπάνι πχ 7,5άρι, ώστε τα πάσα να πιάσουν μόνο στο κάτω ξύλο και έτσι τα δυο κομμάτια να σφίξουν καλύτερα μεταξύ τους).

Οι πρώτες φόρμες είναι στη θέση τους. Οι γραμμές της ισάλου είναι όλες στο ίδιο οριζόντιο επίπεδο. Χρειάστηκε να κάνω δύο φορές λάθος, να βιδώσω δηλαδή νομίζοντας ότι όλα είναι εντάξει - φαίνεται άλλωστε από τις τρύπες στις φόρμες, μέχρι να καταλάβω ποιός ήταν ο σωστός τρόπος ρύθμισης. Πάντως μέχρι΄στιγμής αποδεικνύεται ότι τα σχέδια που έχω στα χέρια μου έχουν καταπληκτική ακρίβεια.

Κρατάμε τις αποδείξεις αγοράς των υλικών

2009-04-21T00:57:00.011+03:00

Θα χρειαστούν αργότερα για την εγγραφή του σκάφους στο Βιβλίο Εγγραφής Μικρών Σκαφών του Λιμεναρχείου.

Απόσπασμα από την ΥΑ2122/01/2000-(ΦΕΚ 231/01-03-2000), άρθρο 5:
«Για την εγγραφή μικρού σκάφους, που κατασκευάστηκε από τον ίδιο τον ιδιοκτήτη του, αντί των πιο πάνω παραστατικών αγοράς, μπορεί να υποβληθεί ένορκη βεβαίωση του ιδιοκτήτη σε Ειρηνοδίκη ή Συμβολαιογράφο θεωρημένη από τη ΔΟΥ στην οποία υπάγεται, στην οποία δηλώνεται η ιδιοκατασκευή του σκάφους, το υλικό κατασκευής του, το έτος και ο τόπος ναυπήγησής του, οι διαστάσεις του και τα λοιπά χαρακτηριστικά στοιχεία. Η ένορκη βεβαίωση συνοδεύεται από τιμολόγια ή αποδείξεις αγοράς των υλικών που απαιτήθηκαν για την κατασκευή του σκάφους.»

Περισσότερα εδώ

Ο καθρέπτης της πρύμνης

2009-04-16T12:45:00.011+03:00

Κοντραπλακέ για τη Θάλασσα, όχι... «κοντραπλακέ θαλάσσης».
Το δεύτερο το βρίσκεις παντού και φθηνά, δεν κάνει όμως για τη Θάλασσα!
Το κοντραπλακέ που τοποθετείται στη γάστρα και στο κατάστρωμα θα πρέπει τουλάχιστον να είναι σύμφωνο με τις διεθνείς προδιαγραφές για χρήση marine και να έχει τις κατάλληλες σφραγίδες και πιστοποιήσεις. Για παράδειγμα το πρότυπο BS1088 περιγράφει τις απαιτήσεις για τα υλικά και τον τρόπο κατασκευής του ναυπηγήσιμου κοντραπλακέ που συνοπτικά είναι:

Όλες οι στρώσεις να είναι από το ίδιο είδος ξύλου
Οι κόλλες να είναι ρητίνες φαινολικής ή μελαμινικής φορμαλδεΰδης με αντοχή στον καιρό και στο νερό
Να μην υπάρχουν κενά στα σώκορα. Εξαιρούνται λίγες μικρές οπές μεγέθους καρφίτσας
Να έχει ενιαίο κομμάτι καπλαμά μπροστά και πίσω χωρίς ματίσεις
Ο αριθμός και τα πάχη των στρώσεων να βρίσκονται σε συγκεκριμένα όρια ανάλογα με το πάχος του κοντραπλακέ

Εκτός από αυτά τα τυπικά, θα πρέπει να προσέξουμε:

Την αντοχή του ξύλου στους μύκητες
Το ειδικό βάρος του ξύλου (για ελαφρύ σκάφος θέλουμε ελαφρύ κοντραπλακέ, π.χ. okoume του Gabon)
Το χρώμα (αν θα φαίνεται)
Την ήπειρο κατασκευής (Ευρώπη για περισσότερη σιγουριά!!)

Σε αυτό το BS1088 υπάρχουν φυσικά και τα παραθυράκια.
Παράδειγμα: Καινούργιο κοντραπλακέ στο μαγαζί, marine grade με τις σφραγίδες του, τα πιστοποιητικά του και σε τιμή ευκαιρία...! Οι στρώσεις είναι αυτές που πρέπει, οι καπλαμάδες είναι ενιαίοι, δεν υπάρχουν κενά στα εσώκορα, η κόλλα είναι του εγκεκριμένου τύπου με αντοχή στο νερό, οι στρώσεις είναι από το ίδιο ξύλο, ως εδώ καλά. Το καλό το δεντράκι όμως βγάζει ξύλο λαδερό που αντέχει στο σκουλήκι, έχει ωραίο χρώμα που μου ταιριάζει, ως εδώ ακόμα καλύτερα. Έλα όμως που το λαδερό ξύλο και η κόλλα δεν κολλάνε όπως πρέπει (!) Ψιλά γράμματα θα μου πείτε...

Ο καθρέπτης της φωτογραφίας είναι από κοντραπλακέ marine 18 mm όλο μαόνι (Khaya). Χρειάζονται δύο φύλλα από δαύτο για τον καθρέπτη της πρύμνης και για άλλα σημεία. 200,00€ έκαστο! Περαστικά μου.

Η ναυπηγική εσχάρα

2009-04-14T14:44:00.017+03:00

Έχω την εντύπωση, ότι οι λέξεις "σκαρί" και "σκαρώνω" προέρχονται από εδώ. Ίσως είναι η πιο απλή κατασκευή για το σκάφος και δεν χρειάζονται ούτε ιδιαίτερες ικανότητες, ούτε ιδιαίτερα υλικά για την κατασκευή της. Είναι όμως ιδιαίτερα σημαντικό να φτιαχτεί με ακρίβεια, να είναι στιβαρή, ακλόνητη και να μην παραμορφωθεί μέχρι να ολοκληρωθεί η γάστρα. Ένα σφάλμα στην εσχάρα θα εμφανιστεί αργότερα πολλαπλασιασμένο στο σκάφος. Τα ξύλα της εσχάρας δεν θα ενσωματωθούν στο σκάφος, άρα μετά την αποξήλωσή της ενδεχομένως να χρησιμεύσουν κάπου αλλού.
Στην προκειμένη περίπτωση ακολουθήθηκαν κατά το δυνατόν τα υπάρχοντα σχέδια. Όλα τα μέλη της εσχάρας συνδέθηκαν μεταξύ τους με βίδες ή με στριφώνια, ώστε να ξηλωθεί εύκολα. Τακαρίστηκε και βιδώθηκε στο δάπεδο με σιδηρογωνιές. Αν και δεν ήταν απαραίτητο, αλφαδιάστηκε για να χρησιμεύσει σαν σημείο αναφοράς κατά την αρχική τοποθέτηση των φορμών αλλά και αργότερα.

Κατασκευή εντομής στο πεύκο εύκολα:
Κόβουμε στα άκρα αλλά και ανάμεσα, στο βάθος που θέλουμε, με το δισκοπρίονο.
Με το σφυροκάλεμο απαλά και φεύγουν τα κομμάτια.
Λειαίνουμε τον πάτο με τη ράσπα.
Για την όποια κούραση η μυρωδιά του ρετσινιού μας αποζημιώνει.

Αλφάδιασμα με το αλφαδολάστιχο. Το πλέον αξιόπιστο εργαλείο για το αλφάδιασμα σε αυτές τις περιπτώσεις είναι το παλιό, καλό (και οικονομικό) αλφαδολάστιχο. Το σφάλμα του είναι περίπου 1 χιλιοστό σε οποιαδήποτε απόσταση και οποιαδήποτε διεύθυνση. Το «μειονέκτημά» του είναι ότι χρειάζεται δύο άτομα και...καλή διάθεση!

Οι φόρμες για το πέτσωμα

2009-04-14T12:54:00.015+03:00

Δεκαέξι φόρμες φτιαγμένες από νοβοπάν 19άρι θα τοποθετηθούν σε καθορισμένες αποστάσεις κατά την εγκάρσια έννοια του σκάφους, και μαζί με το έσω πλωριό ποδόσταμα, την παπαδιά της πρύμης και το εσωτερικό τμήμα της καρίνας θα σχηματίσουν το καλούπι, πάνω στο οποίο θα χτιστεί το πέτσωμα. Μετά την ολοκλήρωση του πετσώματος, οι φόρμες αυτές θα αφαιρεθούν.

Οι φόρμες σχεδιάστηκαν σε κλίμακα 1:1 και τα σχέδια κολλήθηκαν στα πλαίσια από νοβοπάν. Με τη σέγα τα νοβοπάν κόπηκαν περίπου 1 χιλιοστό παραέξω και στη συνέχεια με το τριβείο ήρθαν στη γραμμή. Οι χαρακτηριστικές γραμμές (ίσαλος, κουπαστή, κεντρική γραμμή) θα χρησιμεύσουν για την ευθυγράμμιση των φορμών πάνω στη ναυπηγική εσχάρα αργότερα.

Έσω πλωριό ποδόσταμα

2009-04-08T13:10:00.032+03:00

Το έσω πλωριό ποδόσταμα έχει την παραπάνω μορφή και διατομή 75x120 mm. Επειδή το ξύλο είναι ανισότροπο υλικό, για να έχει την απαιτούμενη αντοχή σε κάμψη, πρέπει κατά το δυνατόν τα νερά του ξύλου να ακολουθούν την καμπύλη. Έτσι επέλεξα να το φτιάξω από 20 δρύινα ταβλάκια διατομής 75x6 mm κολλημένα μεταξύ τους με epoxy. (οι παλιοί καραβομαραγκοί χρησιμοποιούσαν σε τέτοιες θέσεις τα λεγόμενα στραβόξυλα). Επειδή η καμπύλη είναι πολύ κλειστή, τα ταβλάκια αυτά έπρεπε πρώτα να λυγιστούν στον ατμό, να πάρουν τη φόρμα τους και να κρυώσουν και στεγνώσουν (το ξύλο της δρυός (oak) είναι το καλύτερο ξύλο για λύγισμα με ατμό).

Τα δύο πρώτα ταβλάκια έχουν μπει στη μέγγενη. Η μέγγενη είναι ένα τραπέζι, που πάνω του έχει κολληθεί το σχέδιο και έχουν βιδωθεί τάκοι
Όλα τα ξύλα έχουν πάρει τη φόρμα

Η μηχανή του ατμού. Παλιά χύτρα ταχύτητας, τρύπα στο καπάκι, κολλάρο αυτοκινήτου και θάλαμος από τάβλες. Στο άκρο του έχει δύο τρύπες απ' όπου μπαίνουν τα ξύλα και επίσης εκτονώνεται ο ατμός. Η κλίση προς τα πίσω είναι για να επιστρέφει το υγροποιημένο νερό στο καζάνι.

Στο ατμό! Η μυρωδιά είναι απολαυστική! Ένα τμήμα του ποδοστάματος είναι ευθύγραμμο, κι έτσι δεν χρειάζεται ο θάλαμος να είναι τόσο μεγάλος ώστε να χωράει ολόκληρα τα ξύλα. Κάθε μέρα λύγιζα δύο ξύλα, έτσι η ίδια δουλειά επαναλήφθηκε δέκα φορές.

Οργάνωση του χώρου

2009-04-07T13:07:00.010+03:00

Ο χώρος που υπάρχει είναι μικρός για αυτή την κατασκευή, γι αυτό πρέπει να τακτοποιηθεί και να οργανωθεί σωστά. Αργότερα θα φύγουν από τη μέση τραπέζια, σκάλα, κλπ

Ο ανεμιστήρας προστέθηκε επειδή στις προηγούμενες κατασκευές οι μυρωδιές και η σκόνη ήταν δύσκολο να φύγουν